Úvod

Střípky Orl. hor

Horopis, vodopis...
CHKO

Lesy Orlických hor

Mapa

Fotogalerie

Proměny v čase

Dobové fotografie

Pověsti, pohádky Orl.hor

Kostely Orl. hor

Opevnění Orl. hor

Rozhledny Orl. hor

Lokálky Podorlicka

Orlickohorské sklo

Ubytování

Tipy na výlet, cyklotrasy

Zima v Orl. horách

Trocha čísel...

Ze starých průvodců

Kniha návštěv

Infocentra, odkazy, literatura



Vyhledávadlo


(výrazy zadávejte s diakritikou)

Železnice na Podorlicku

Třicet let muselo uběhnout od vykrystalizování první myšlenky na stavbu dráhy orlickým podhůřím až po okamžik, v němž se železnice prodrala údolím Divoké Orlice pod litickým hradem a údolím Tiché Orlice v Mladkově, nebo podél toku Metuje do Meziměstí.



První projekty


Lichkovské sedlo poprvé

Už v roce 1844 vznikl zásluhou hornoslezských těžařů a vratislavických průmyslníků odvážný a velkorysý plán, podle kterého měla být urychleně postavena železnice z Vratislavi přes Kladsko do Králík, kde by vznikl jeden z nejživějších uzlů své doby. Odtud měla vybíhat větev k významným sobotínským železárnám a dále k Olomouci, tudy měla pokračovat trat' k Hoštejnu na dráze olomoucko - pražské (uvedené do provozu roku 1845). I když tento projekt vyvolal živý ohlas, i když byl hospodářský, politický a strategický význam křižovatky dálkových spojnic mezi severem a jihem i východem a západem Evropy nesporný, nepřicházela výstavba významnějšího železničního uzlu v pohraniční oblasti ve vyhraňujících se protipruských náladách vůbec v úvahu.


Berlínsko - vídeňská dráha přes Rychnov

Projekt Berlínsko - vídeňské dráhy

V souvislosti s prodlužováním pruské berlínsko - zhořelecké dráhy směrem do Kladska a předpokládaným průběhem této dráhy, která měla vést peáží přes Broumovský výběžek, vznikla myšlenka na vybudování české přípojky směrem do nitra Čech a tím i spojení valbřišské uhelné pánve s českými odbytišti. K odbočení z pruské peáže mělo dojít v prostoru Meziměstí - Broumov, zakončení nové trati bylo předpokládáno v Ústí nad Orlicí nebo v Chocni. Často se o této železnici mluvilo jako o berlínsko - vídeňské dráze, což dokládá, jaký význam byl této trase přikládán. Bylo vypracováno několik variant vedení dráhy, jak severní části, tak i jižní. Takzvaná východní jižní varianta měla vést přes Dobrušku, Rychnov a Sopotnici do Ústí nad Orlicí (byla preferována), západní přes Opočno, Bolehošt' a Lípu do Chocně. Bohužel úsilí ztroskotalo na neochotě a odporu vídeňského dvora, který 6. ledna 1857 schválil nótu, jenž realizaci projektu odsouvala "na pozdější, příhodnější dobu".


Lichkovské sedlo podruhé

Odmítavé stanovisko, které až do války v roce 1866 charakterizovalo postoj vídeňské vlády ku všem návrhům na stavbu mezistátních prusko - rakouských spojnic, pohřbilo i další, v pořadí již druhý plán na vybudování dráhy přes lichkovské sedlo. Návrh, který předložila 12.2.1862 skupina zástupců moravských průmyslníků a měst, počítal opět s vedením dráhy z Hoštejna údolím Březné do Králík, kam měla přichvátat i železnice z Ústí nad Orlicí povodím Tiché Orlice. Z Králík měla pokračovat přes Bobišov dále do Kladska. Obě tratě měly představovat součást nejkratších spojnic mezi Baltem a Jadranem a Severním mořem a Balkánem. Nestalo se tak.....


Prusko - rakouská válka, rok 1866

Změnu postoje vídeňské vlády přinesla paradoxně až prohraná válka s Pruskem v roce 1866. "Pražský mír" uzavřený 23.8.1866, nejenže stvrdil porážku rakouského císařství, ale promítl se i do železniční politiky, v níž se poražený stát musel podrobit všem požadavkům vítěze na stavbu prusko - rakouských spojnic. Poté, co zanedbání výstavby železnic a podcenění jejich významu označil za jednu z příčin porážky i císařský generální štáb, otevřela se cesta k realizaci dříve odmítnutých, nebo odsouvaných projektů.

 


 

 

Hlavní tratě Podorlicka

Lichkovské sedlo potřetí

Jako prioritní byla vybrána spojnice přes Lichkovské pomezí, či spíše byla Pruskem vnucena. Po sporech, kdy si na koncesi činilo nárok několik společností a sdružení (např. K. Schwarz - idea vysoce výkonné trati s poloměry nad 500 metrů a stoupáním nejvýše 8 promile, podnikatelské sdružení ze Šumperka později zaštítěné i bratry Kleiny - trasa z Hoštejna přes Štíty a Králíky, Společnost státní dráhy StEG, Ústecko - teplická dráha ÚTD a další žel. společnosti), zvítězila nakonec svojí nabídkou neznámá Rakouská severozápadní dráha ÖNWB, jež se zavázala postavit trat' z Ústí n/O přes Letohrad a Jablonné do Mezilesí bez jediného haléře státní dotace (i když s několika podmínkami, mimo jiné i s podmínkou současného udělení koncese na stavbu trati z Velkého Oseka do Letohradu).

Průběh trati mezi Letohradem a Lichkovem

Po ujasnění průběhu trati (v úseku Hradec Králové - Letohrad existovala tzv. "horská varianta", která počítala s posunutím dráhy více na sever, tedy opuštěním údolí Divoké Orlice. I v úseku Letohrad - Mezilesí byla původně dráha navrhována v jiném trasování, a to přes Nekoř) byl jako první, 14.1.1874, zprovozněn úsek Hradec Králové - Lichkov. Trat' z Ústí n/O do Letohradu následovala až o třičtvrtě roku později, 5.10.1874. Oříškem se při stavbě ukázalo vedení trati v údolí Divoké Orlice, výsledný projekt byl tehdy hodnocen jako pozoruhodný a odvážný. Po překročení řeky u Sopotnice příhradovým mostem o rozpětí 50 m se poloměry oblouků v divokých soutěskách Orlice snižují až na 280 m, nejvyšší dosažené stoupání je necelých 14 promile. Pod litickým hradem byl v nesourodé a obtížně průchodné hornině vyražen 743 metrů dlouhý tunel, v okolí něj však vede trat' ve výšce až 30 metrů nad terénem....... Perličkou zůstává prohlášení zástupce hejtmanství, který na tomto úseku požadoval zřízení zábradlí se zdůvodněním, že "je třeba zabrániti případnému pádu vlaku do propasti, kde by se určitě na kusy roztříštil".


Podél Metuje do Meziměstí

Po porážce v souboji o získání koncese lichkovským sedlem zaměřila StEG veškeré své síly k získání koncese na vybudování dráhy z Chocně směrem na Meziměstí. Uzavřením dohody s pruskou Společností vratislavicko - svídnicko - freiberské dráhy (BSFE) a pacifikováním Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) příslibem stavby spojky Starkoč - Vysokov na vlastní náklady, zůstal společnosti StEG pouze jeden vážný konkurent - Jan Schroll, spoluvlastník několika broumovských a náchodských textilek. Po ztrátě podpory od knížete Colloredo - Mansfelda je ale Schroll osamocen. 14.9.1872 StEG obdržela koncesi pro tratě z Chocně přes Meziměstí k říššské hranici u Otovic a Starostína a pro spojku k dráze SNDVB. Podle projektu překonávala trat' mezi nejnižším bodem v Chocni a nejvyšším v polickém tunelu (dlouhém 289 m) výškový rozdíl 211 m, přičemž úsek Police nad Metují - Březová se sklonem 14,5 promile náležel již do kategorie horských drah. Trat' byla navržena pro rychlost nejméně 60 km/h a nápravovou hmotnost 13 t. Pro svršek bylo použito kolejnic o hmotnosti 38 kg/m (popř. 35 kg/m). Slavnostní zahajovací vlak vyjel z Chocně 25.7.1875 v 10 hodin, do Broumova dojel po zastávkách ve všech mezilehlých stanicích ve 14:45. Dnem 26.7.1875 vstoupil v platnost jízdní řád dvěma páry nákladních a se dvěma páry smíšených vlaků, které dosáhly koncových bodů za 6 - 8 hodin. Zbývá jen dodat, že očekávané prosperity trat' nikdy nedosáhla. Zatímco mezi Lichkovem a Mezilesím jezdilo denně až osm párů nákladních vlaků, meziměstské přechody živořily. Ředitelství pruských železnic dávalo spíše přednost přechodům ve Frýdlantu, Libavě a Lichkově. Ve velkém stylu vybudované meziměstské nádraží zůstávalo nevyužito, charakteru místní dráhy nabývala postupně celá trat'........
(Historie a současnost trati Choceň - Meziměstí - Broumov na internetu: http://zeleznice.wz.cz/ )

 


 

 

Čas lokálek

Na konci 70. let 19. století byly vybudovány téměř všechny hlavní tratě v Čechách. Všude, kde již byly v provozu, přinesla železnice prudký rozvoj hospodářství. Průmyslově málo rozvinuté kraje však většinou zůstávaly bez naděje na výstavbu železnice. Mezi ně patřilo i podhůří Orlických hor, které bylo spolu s Kralickem označováno za jednu z nejzaostalejších částí rakousko - uherské monarchie. Zadluženost, bída, nezaměstnanost, hlad, nemoci, vystěhovalectví - to byla nejčastěji používaná slova v relacích a peticích podávaných vídeňské vládě místními úřady. Potřeba výstavby dalších železnic, tedy lokálek, byla více než nutná.....

V roce 1880 byly pod tlakem veřejnosti vydány dva zákony, které vytvářely příznivé podmínky pro budování místních tratí. Byla přijata řada úlev, jak v technické, tak i v právní a správní oblasti, byl vysloven příslib státních subvencí. Není divu, že už tentýž rok vídeňský stavitel Jan Jahn navrhnul projekt "První okresní dráhy v království Českém", tzv. první Podorlické lokálky, jež měla propojit trat' hradecko - lichkovskou z Doudleb přes Vamberk a Rychnov se Solnicí. Odtud se mělo pokračovat do dvou směrů: 1/ do Kvasin a přes Skuhrov a Deštné do Sedloňova, 2/ přes Bílý Újezd do Dobrušky s propojením na trat' Broumov - Choceň v Bohuslavicích. Bohužel naděje na realizaci tohoto projektu z důvodu podcenění nákladů brzo padla. Nicméně alespoň část uskutečněna byla, i když v poněkud odlišném trasování. Vznikla tak první lokálka Podorlicka


Častolovice - Rychnov n/K - Solnice

Rychnovští, kteří se nesmířili s pádem Jahnovy myšlenky na spojení svého města železnicí z Doudleb přes Vamberk a Peklo, vybídly pražského stavitele G. Sponnera k vypracování dalších studií. Nižší náklady rozhodly o směřování budoucí tratě údolím řeky Kněžny. Jenže tím, že navrhovaná trasa neprocházela městem Vamberk, ztratila lokálka velkou část peněz. I přesto však železniční oddělení Zemského výboru stavbu doporučilo. První vlak na koleje MDRS, jak zněla zkratka Akciové společnosti rychnovsko - solnické dráhy, vyjel 26. října 1893.

8....podrobnosti

Dolní Lipka - Štíty

Zvětšit
Dolní Lipka

Koleje v pořadí druhé Podorlické lokálky mohou být mementem neuskutečněných velkorysých plánů. Tudy měly podle návrhů z poloviny 19. století vést koleje jedné z transkontinentálních magistrál, tudy měly dunět rychlíky mezi Baltem a Adrií, přes Štíty měla vést první spojnice Vratislavi a Kladska s dráhou olomoucko - pražskou.... Nakonec v roce 1899 vznikla pouze 16 kilometrů dlouhá trat', spojnice Dolní Lipky, Králík, Červené Vody a Štítů v nenáročném terénu Králické brázdy. Snahy o prodloužení do Hoštejna trvale ztroskotávaly na nedostatku financí....

 

Doudleby nad Orlicí - Rokytnice v Orl. horách

Zvětšit
Slavnostní zahájení provozu v Rokytnici

Vznik Rokytnické dráhy byl poznamenán soubojem dvou různých variant a politickým soubojem Prahy a Vídně. Zatímco české úřady v čele se železničním oddělením Zemského výboru podporovaly trasu přes Vamberk a dále údolím Zdobnice, vídeňské ministerstvo železnic preferovalo stavbu dráhy ze Žamberka povodím Rokytenky. Po dlouhých tahanicích byla realizována varianta přes Vamberk, čímž Orlické podhůří dostalo železnici vysloveně horského rázu. Na 20 kilometrech překonává výškový rozdíl 277 metrů při maximálním sklonu 29 promile. Pro dráhu, sledující zákruty horských říček v obloucích o poloměrech až 170 m, bylo třeba prorazit dva tunely v délce 178 m a postavit tři ocelové mosty.

 

Opočno - Dobruška

Poměrně malá, ale čiperná a perspektivou rozvoje slibná Dobruška upoutala pozornost železničních projektantů už v ranném období výstavby našich hlavních železničních tepen. Přes Dobrušku měla vést spojnice Valbřišska s dráhou olomoucko - pražskou, o třináct let později se měla podle jedné z variant stát také křižovatkou navrhované transverzály z Josefova přes Žamberk do Boskovic, Zlatých hor a Kladska s tratí choceňsko - meziměstskou. Zatímco první jmenovaný projekt pohřbilo prohlášení společnosti StEG, že "odklon tratě z Lípy přes Opočno a Dobrušku k Novému Městu je vyloučen", druhý plán ztroskotal na neshodách případných zájemců. Dobruška si na železnici musela počkat téměř tři desetiletí až do roku 1908. Vznikla tehdy nejkratší a zároveň poslední lokálka Podorlicka.....

 


 

 

 

Novodobý projekt Dráhy Orlických hor

Zatímco v ostatních částech republiky se provoz na regionálních tratích spíše omezuje, v Orlických horách existuje projekt na rozšíření železniční sítě - Dráhy Orlických hor. Myšlenka vybudování nových podhorských tratí, které by spojovaly významná lyžařská a turistická střediska (Rokytnici, Říčky, Deštné, Sedloňov apod.), volně navazuje na dřívější nerealizované projekty místních drah na Podorlicku.

Nejvíce informací lze získat na vlastních stránkách projektu - www.orlickedrahy.cz, případně v podobě informačního letáku (pdf soubor, 400 kB)

V Mladé Frontě Dnes vyšlo několik článků věnující se tomuto tématu, jejich chronologický přehled (bez nároku na úplnost) naleznete zde.

 

 

 

 

Literatura

  • Hendrych S. (Hradec Králové, 1987): Stopou dějin železnic v Podorlicku

  • Fuchsa T. (Rychnov n.K., 1993): Průvodce 100. letou historií tratě Častolovice - Rychnov - Solnice (1893 - 1993)

  • 85 let místní dráhy Dolní Lipka - Štíty (1899 - 1984)

  • 80 let místní dráhy Doudleby n.O. - Rokytnice v O.h. (1906 - 1986)

  • Černý J., Ptáček J. (Dobruška, 1988) 80 let železniční tratě Dobruška - Opočno (1908 - 1988)

     

     

     

  •  

    ZAJÍMAVÁ MÍSTA:

    Anenský vrch

    Bartošovice v O.h.

    Bukačka

    Czarne bagno

    Černý důl

    Čertův důl

    Čihák

    Deštné

    Dobrošov

    Hadinec

    Hanička

    Jelení lázeň

    Kačerov

    Kamenec

    Komáří vrch

    Kunštátská kaple

    Kunvald

    Luisino Údolí

    Nebeská Rybná

    Neratov

    Olešnice v O.h.

    Orlice - Divoká, Tichá

    Orlické Záhoří

    Pastviny

    Pěčín

    Rokytnice v O.h.

    Říčky

    Sedloňov

    Sedloňovský černý kříž

    Suchý vrch

    Šerlich

    Šerlišský mlýn

    Velká Deštná

    Vrchmezí

    Vrchní Orlice

    Zdobnice

    Zemská brána

     

    Jiráskova horská
    cesta

    © www.orlickehory.net

       
    Zpět na úvod