Orlické hory
lokálky Podorlicka  

MÍSTNÍ DRÁHA
Častolovice - Rychnov nad Kněžnou - Solnice


Současný stav

 

Psal se rok LP 1893, když v údolí říčky Kněžné poprvé prosupěla parní lokomotiva. Tvrdě vybojovaná lokálka, od které si celý kraj sliboval zmírnění bídy a oživení Orlického podhůří, za celý svůj dlouhý život poznala časy slávy i roky zapomnění. Její osudy byly podobné jako její trat' - klikaté a mnohdy více než svérázné. Parní krasavice odvál čas, byly vystřídány brumlajícími motoráčky. Dunící mnohatunové nákladní vlaky s materiálem pro opevnění jsou dnes už jenom rozplývajícím se snem....

 

 

Období plánů


"První okresní dráha v království Českém"

Myšlenka na výstavbu místní dráhy procházející Rychnovem nad Kněžnou se poprvé objevila v projektu vídeňského stavitele Jana Jahna, který v roce 1880 navrhl postavit "První okresní dráhu v království Českém", tzv. první Podorlickou lokálku, jež měla propojit trat' hradecko - lichkovskou z Doudleb přes Vamberk a Rychnov se Solnicí, odkud měla pokračovat do Skuhrova. Výnosem ze dne 10. června 1881 ministerstvo obchodu souhlasilo na doporučení dr. Grosse s vydáním stavební koncese pro tuto trat'. Městská rychnovská rada vydala prohlášení, ve kterém optimisticky líčilo slibné perspektivy trati. Podle Jahnových propočtů neměly náklady na 23 kilometrů dlouhé trati přesáhnout částku 300 tisíc zlatých a už v prvním roce provozu byl kalkulován čistý zisk 34 865 zlatých. Byl to však opět dr. Gross, který přispěl k vyvolání oponentního řízení. Jeho podezření vzbudil právě onen optimistický propočet stavebních nákladů. Na jiných tratích se pohybovaly částky na stvbu 1 km od 50 do 80 tisíc zlatých. Na tento popud byl vyzván pražký stavitel Gabriel Sponner, který měl vypracovat objektivní posouzení. To ukázalo, že celkové náklady na stavbu by byly potřeba přibližně ve dvojnásobné výši. Vidiny zisků se rozplynuly, přísliby nákupu akcií byly rychle odvolány. Naděje na realizaci projektu padla....

 

 

Období budování


Údolím Kněžné

Rychnov se však i nadále snažil o stavbu tratě, která by přinesla konec bídy ve městě a okolí. Rychnovské hejtmanství vybídlo Sponnera k vypracování dalších studií na trat'. V listopadu 1844 bylo svoláno jednání do Doudleb, Častolovic a Rychnova, které mělo rozhodnout o dvou variantách trati vypracovaných pražským stavitelem. První z variant, vyhýbající se obtížné pekelské oblasti přesunem stoupání mezi Doudleby a Dlouhou Ves, v podstatě sledovala Jahnův směr, druhá po odbočení z trati z ÖNVB zhruba 300 metrů od kosteleckého zámku pokračovala proti toku Kněžné do Rychnova. Pro zbývající úsek do Solnice vypracoval Sponner trasu společnou. I přes protesty obcí Vamberecka rozhodly nižší náklady ve prospěch trasy údolím Kněžné. Dne 5. dubna 1885 ji ministerstvo obchodu schválilo jako závaznou a nic už nemělo bránit ve stavbě. Jenže tím, že navrhovaná trasa neprocházela Vamberkem, ztratila lokálka velkou část peněz na stavbu. Když se nakonec k realizaci vyslovily záporně i Častolovice, Slemeno a Kostelec, když zůstaly zemskými i říšskými úřady oslyšeny petice Rychnova, rozjel se 9.2.1889 rychnovský purkmistr hledat pomoc přímo do Vídně. Marně. Navíc se dozvěděl, že se připravuje projednání návrhů dalších - výstavba spojnice z Doudleb do Nového Města nad Metují, trat' z Opočna do Solnice i dokonce byla oživena myšlenka na trasu z Ústí nad Orlicí do Meziměstí.

 

Rychnovští proti všem

Rychnovští se rozhodli bránit "svou" dráhu zuby nehty. Marně je vybízel opočenský MUDr. Dvořák k uvážlivému posouzení všech návrhů, zvláště k přihlédnutí na plánované budování transverzál, které byly z provozního i ekonomického hlediska mnohem výhodnější. Rychnov si dokonce neváhal znepřátelit i Solnické, kteří daleko prozíravěji usuzovali, že propojení kotelecké a opočenské trati v Solnici by zájmům oblasti jen prospělo. Městská rada Rychnova se rozhodla spoléhat pouze na vlastní síly, dne 27.2.1891 byla na okresním výboru projednána otázka zřízení dráhy. Za těžiště tržeb v osobní přepravě byl považován Rychnov, tehdy s 9 600 obyvateli, na druhém místě Solnice s 6 780 obyvateli. V přepravě zboží se spoléhalo především na Solnici. Pro udělení koncese byla stěžejní jedna věta: "Obecní zastupitelstvo se dne 27.2.1891 a 27.7.1894 právoplatně usneslo, aby dráha vlastním nákladem postavena byla."

V porovnání s jinými případy je stěží možno uvěřit výsledku - za stavu, kdy ještě ani zdaleka nebyly vyjasněny principiální finanční otázky, vydalo ministerstvo obchodu dne 26.11.1891 souhlas k zahájení přípravných prací, byt' s podmínkou, že trat' bude postavena co nejrychleji a že náklady nepřekročí částku 715 399 korun.

Solnický velkostatek se zavázal zdarma poskytnut pozemky, kámen, cihly a dříví pro těleso dráhy i výstavbu kvasinského nádraží v hodnotě 22 000 zlatých, měto se uvolilo postupovat obdobně, ale jen do výše 10 000 zlatých. Další přispěvatelé se nenašli...... přesto poslanci na doporučení Zemského výboru stavbu schválily.

 

Spor o zaústění do tratě hradecko - lichkovské

Stavět se začalo v únoru roku 1893. Vyvstal však spor o zaústění tratě do existující hradecko - lichkovské dráhy, patřící ÖNWB. Generální inspekce drah požadovala výchozí stanici v Častolovicích, jen v případě, že by rychnovská dráha byla prodloužena do Borohrádku, přicházela v úvahu i luka "Na výkaze" poblíž soutoku Kněžné s Orlicí. Hlavním důvodem situování výchozí stanice do Častolovic se stalo zvýšení propustnosti hlavní trati, protože by se tak rozdělil dlouhý mezistaniční úsek Týniště - Kostelec. Rychnovští však i nadále tvrdohlavě prosazovali Kostelec. 11.11.1892 se konalo komisionální řízení v Častolovicích. Jeho průběh byl rušný, trvání krátké. Stavba stanice Kostelec - zámek byla zakázána, přes protesty Častolovic bylo vybráno staveniště na jejich katastru. Akcionáři museli souhlasit s tím, že nádraží bude rozlohou větší než v Kostelci. Odvolání nepřicházelo vzhledem ke krátkému termínu dokončení stavby a vzniklému zpoždění v úvahu, i když stavební firma Stummer&Trauenfels rychle prodlevu doháněla.

Koncesi, podepsanou císařem Františkem Josefem I., vydalo ministerstvo obchodu dne 14. srpna 1893. Protože stavební práce nebyly dokončeny, Rychnov požádal o odložení kolaudace na 13.9. s tím, že první vlak vyjede 14.9.1893. Došlo ke kuriozitě - častolovické kolejiště ještě nebylo dostavěno a přesto komise konstatovala solidnost vykonaných prací........

 

Technické parametry


Zjednodušený výškový profil dráhy:

 

 

 

Délka vlaku nesměla překročit 200 metrů. Výtopny byly zřízeny v Častolovicích (1 stání) a Solnici (2 stání), skládky uhlí tamtéž, vodu bylo možno doplňovat ve všech stanicích. Svršek vybaven kolejnicemi o hmotnosti 14 a 22 kg/m, lože mimo stanice a úseky se stoupáním nad 12 promile bylo škvárové. Celkové náklady dosáhly i přes přijaté úspory 1 560 000 korun.

 

Provoz na trati řídil výpravčí z Častolovic, dle "Nařízení pro zjednodušený výkon dopravní služby". V Častolovicích bylo instalováno také jediné návěstidlo, Thomasova typu, jako vjezdové. Statut stanic byl přiznán Rychnovu a Solnici (Častolovice byly ve správě ÖNWB), jediná zastávka byla zřízena u častolovického zámku. Prosby Slemenských a Synkovských o zastávku zůstávaly vlastníkem dráhy, "Akciovou společností rychnovsko - solnické dráhy" (MDRS), dlouho nevyslyšeny.

 

 

 

Rychnovsko - solnická lokálka od zahájení provozu do roku 1918


Den D

Prvního vlaku se trat' dočkala až 26.10.1893. Slavnostního aktu se zúčastnili zástupci vídeňských ministerstev, pražského místodržitelství, okresního hejtmanství i měst a obcí ležících podél trati. Slavnostně vyzdobený první vlak pro čestné hosty vyjel přesně v 10 hodin z Častolovic. Všude, kde vlak projížděl byl zdraven davy lidí. Do Solnice dorazil v 11 hodin a 1 minutu. Zpět do Rychnova se vrátil přesně o dvanácté hodině, kdy byl proneseny hlavní projevy. První vlak pro veřejnost byl vypraven téhož dne ve 14.10 hodin z Častolovic.

 

 

Starosti všedních dnů

Slavnosti skončily, na trati, jíž byla přidělena úřední zkratka "RS", nastaly všední starosti.... Vlaky z Častolovic odjížděly v 5.35, 9.12, 16.05, 18.19 a 22.53 hodin. V opačném směru ze Solnice vyjížděly vlaky v 4.14, 7.30, 11.05, 16.20 a 20.30 hodin. Cena jízdenky byla stanovena na 46 krejcaů z Častolovic do Rychnova, z Rychnova do Solnice cestující zaplatil 36 krejců. Stejné ceny platily i v opačném směru. Jízdní řád se mohl, podle prohlášení společnosti, měnit podle prokázané potřeby každý měsíc. Jízdné bylo možno snížit každých 14 dní. Uvedené jízdné bylo maximální.

 

Zvětšit
Rychnovské nádraží po roce 1908

První pohroma pro místní dráhu přišla 9. března 1895. Řeka Kněžná se po dlouhotrvajících deštích rozvodnila a zatopila trať a všechny koleje rychnovského nádraží. Trať byla na několika místech podemleta včetně dřevěného mostu pod rychnovským hřbitovem v km 8,340, čímž byla doprava na čas přerušena. Tyto povodně provázely lokálku téměř každoročně, až do roku 1932, kdy byla provedena regulace řeky Kněžné.

Frekvence na lokálce utěšeně rok od roku rostla. Ale i v této době se projevila neochota rychnovských podřídit se příkazům Zemského výboru a pražského místodržitelství. Společnost zamítla žádosti o zřízení zastávek v Lipovce a ve Slemeně, nesouhlasila se zřízením přejezdů a stavbou propustků, odmítala povolit křížení trati elektrickým vedením. Až po důrazných upomínkách železničního oddělení Zemského výboru MDRS začala uznávat slevy pro příprav materiálu pro stavbu rokytnické lokálky.

V roce 1913 byla zřízena zastávka Rychnov.

MDRS se pokoušela o zavedení rychlíkového spojení s Chocní, Hradcem Králové i Pardubicemi. V roce 1913 bylo konečně dosaženo souhlasu k vedení jednoho páru vlaku denně ze Solnice do Hradce Králové. To však už nastává čas, kdy se všechny železnice rakousko-uherské monarchie musely podřídit potřebám světové války. V letech I. světové války, zejména zhruba od poloviny roku 1915 se rychle snižovaly počty cestujících a zejména přepravní objemy zboží.

 

 

Mezi válkami


 

V nervózním ovzduší posledního čtvrtletí válečného roku 1918 už bylo ve vzduchu cítit příchod nastávajících vážných událostí. 28. října byla na místní dráze nastoupena služba tak jako dříve a celý den proběhl bez zvláštních událostí. V noci z 28. na 29. října byl doručen do stanice Častolovice telegram, který obsahoval výzvu poslance Zahradníka, aby se začalo ihned úřadovat v českém jazyce. V dopoledních hodinách 29. října přišel zástup z města a donesenou barvou zatřel německé nápisy na rychnovské staniční budově. Ani ostatní nápisy v němčině na celé lokálce nečekaly na své přikrytí dlouho. Vznik samostatného Československa otevřel nové perspektivy pro rozvoj lokálky. Její správní rada se však i ve změněných podmínkách chovala ve vztahu k novému provozovateli - Československým státním drahám, jako v předchozích dobách, tedy podivně. Na jedné straně bedlivě hlídala každý haléř provozních výdajů a na straně druhé svými laickými počiny přicházela o tisíce korun. Svou tvrdohlavost projevovalo vedení společnosti i tím, že soustavně odmítalo všechny žádosti o zřízení nových zastávek. Stejný postoj zaujalo i k petici Synkova ze dne 30. 9. 1920. Obec však od svých snah tentokrát nechtěla ustoupit a ve vyvolané při získala na svou stranu ČSD i reorganizující se Zemský výbor. Protože vedení nemělo věcné oprávněné protiargumenty, byla zastávka Synkov, po vydání vyššího rozhodnutí, dne 10. 8. 1921, v km 3,8, otevřena. Další a zároveň poslední zastávka - Slemeno - se dočkala svého otevření až dne 1. srpna 1934, v km 5,7.

V roce 1927 je trat' jako jedna z prvních motorizována. Téhož roku je také zvýšena maximální rychlost z původních 25 km/hod na 40 km/hod. Všechna tato opatření vedla k lepším hospodářským výsledkům. Zvýšil se počet prodaných jízdenek, v podeji i dodání kusových a vozových zásilek byl také zaznamenán vzestup.

Nadějné hospodářské perspektivy ČRS se začaly bortit v roce 1930, kdy i lokálka začala pociťovat důsledky rychle se prohlubující celosvětové hospodářské krize. Musela přistoupit na redukci souprav i počtu vlaků (až do proměny některých ve vlaky smíšené). Černé mraky nad podorlickou lokálkou rozehnal až podzim roku 1933. V tu dobu začala firma ing. F. K. Janeček stavět naproti solnickému nádraží továrnu na karosérie. Tato továrna se v průběhu let stala stěžejním přepravcem pro celou trať. Nejdříve využívala lokálku pro přepravu stavebního materiálu a po dokončení stavby závodu (1934) pro přepravu hotových výrobků a to především karosérií a barev.

Zvětšit
Hlubinový vůz s pancéřovým zvonem čs. opevnění

Rok 1938 začal pro místní dráhu velmi slibně. Roztočená kola průmyslu běžela naplno, hospodářství bylo v rozkvětu. Silný stavební ruch na hřebenech Orlických hor při budování pohraničního opevnění se promítl i do výkonů lokálky. Velký význam pro trať mělo přidělení vojenské posádky do Rychnova. V souvislosti se zmiňovanou stavbou pevnostní linie probíhala výměnu kolejnic. Díky této výměně mohly do Rychnova občas dorazit i těžké lokomotivy z hlavní tratě.

Dne 23. září 1938 byla vyhlášena mobilizace, čímž se přeprava na místní dráze přechodně snížila. V době války byla lokálka vytížena hlavně přepravou vojenského materiálu z továrny na karosérie p. Janečka, která byla dána pod německou správu. V roce 1942 byla místní dráha z Častolovic přes Rychnov do Solnice postátněna podle německého vzoru (norem). K skutečnému znárodnění lokálky (při prohlášení neplatnosti německých zákonů) došlo ovšem až 1. 1. 1949.

 

 

Po roce 1945


Už 4. května zmizely na budovách patřících k trati veškeré německé nápisy. Ráno 5. května v 7.30 hodin byly vyvěšeny československé a sovětské vlajky. Druhý den přijel oddíl SS a strhal všechny sovětské vlajky, ne však naše. Od 6. května je na trati přerušena doprava. Provoz je opětovně zahájen už v osvobozeném Československu 10. května. Po stránce osobní přepravy byl rok 1946 slabý. Ve druhé polovině roku zřizuje ČSD v Rychnově nad Kněžnou pobočnou garáž a začíná provozovat autobusovou dopravu. Jako první byla v provozu linka Rychnov - Solnice - Skuhrov - Deštné. Tato linka velmi dobře prosperovala. V roce 1953 je rozhodnuto o zavedení dopravní služby v Rychnově a Solnici. V roce 1978 změnila radikálně svoji tvář budova v Častolovicích, léta 1980 a 1981 se nesla ve znamení generální rekonstrukce celé trati.

 

Lokomotivní a vozový park


 

Zvětšit
Parní lokomotiva ř. 313.4

I když vedení dráhy trvalo na nákupu čtyř "dostatečně výkonných" lokomotiv, Zemský výbor se rozhodl dát přednost doporučení svého želzničního oddělení a na jeho základě objednal dvě lokomotivy ve Florisdorfu. Nesly názvy "Rychnov" a "Solnice", označení 1S a 2S, u ČSD jako řada 313.4 ("RK" 313.413, "SO" 313.414). Výroba vozového parku byla zadána pražské Ringhofferově vagónce, která dodala společnosti pět osobních vozů druhé a třetí třídy, dva kombinované vozy - služební a poštovní - a deset vozů nákladních. Celý vozový park byl postupně vyřazen v letech 1935 - 1942. Zbytek potřeby byl trvale kryt z parku ÖNWB.

V období mezi válkami se na trati střídali lokomotivy ř. 310.0, 422.0, do roku 1935 jen přechodně, později pravidelně 423.0. Od zesílení železničního svršku, které proběhlo v letech 1936 a 37, zajížděly do Rychnova i stroje s větší hmotností na nápravu - 434.1. V Rychnově pak probíhaly přepřahy. Po válce hlavní zátěž přebraly opět 423.0 a 422.0. Jen výjimečně se zde objevily 434.2 nebo 434.1.

 

Cestou pokroku - motorizace ČRS

Zvětšit Zvětšit Zvětšit
M 220.1 M 232.0 M 120.4

Důležitým momentem pro provoz místní dráhy byl rok 1927. Tento rok byla trať motorizována. Od 5. června vytlačily motory M 220.103 a 104 parní stroje z čel osobních vlaků. Touto motorizací tratě se ČRS zařadila mezi první průkopníky motorizace u nás. Po krátkém intermezzu motorových vozů M 232.0 se na lokálce objevily na dlouhou dobu věžáky M 120.4 (423 a 424). V roce 1948 předaly službu ještě známějším motorovým vozům M 131.1. Dne 19.5.1973 proběhla zkušební jízda motorového vozu M 240.0 (820) se dvěma přívěsnými vozy Balm, aby v prosinci téhož roku stojednatřicítky nahradily definitivně. V roce 1982 přebírají vládu vozy M 152.0 (810).

Nákladní dopravu zajišt'ovaly řady T 435.0 (720), "karkulky" T 444.02 (725) a od roku 1978 "kocouři" T 466.2 (742).

 

Orlické hory - © 2001 - 2002, Roman Zakopal

Nahoru